به نقل از «عصر ایران»

بهترین طراحی‌های مارچلو گاندینی، از رنو 5 توربو تا لامبورگینی کانتاش و میورا (+عکس)

تاریخ انتشار: ۶ فروردین ۱۴۰۳ | کد خبر: ۴۰۰۰۷۷۶۷

مارچلو گاندینی، طراح اولین سوپراسپرت جهان، چند روز پیش در سن ۸۵ سالگی درگذشت. به همین دلیل، قصد داریم نگاهی دقیق‌تر به فوق‌العاده‌ترین طراحی‌های او داشته باشیم. البته در کارنامهٔ گاندینی خودروهای چشمگیر بسیار بیشتری از این هفت نمونه‌ای که در ادامه خواهید دید وجود دارد و مرور رزومهٔ این طراح بزرگ در یک مطلب غیرممکن است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش پدال، از دیگر سوپراسپرت‌هایی که گاندینی طراحی کرد می‌توان به لامبورگینی دیابلو، فراری دینو ۳۰۸ GT4T و دتوماسو پانترا SI اشاره کرد. البته استعداد این طراح ایتالیایی فقط به سوپراسپرت‌ها محدود نمی‌شد و هرچند گاندینی نقش بزرگی در شکل‌گیری سوپرکارهای موتور وسط داشت اما گفته می‌شود شخصاً خودروهای کاربردی‌تر مثل ب‌ام‌و سری ۵ را ترجیح می‌داد.

در توصیف نبوغ و استعداد گاندینی همین بس که در ۲۵ سالگی به‌عنوان جایگزین جورجتو جوجارو رئیس طراحی برتونه شد. این روزها طراحان خودرو اگر بتوانند در ۲۵ سالگی یک دستگیرهٔ در خودرو را طراحی کنند خوش‌شانس خواهند بود. با این مقدمه سراغ بررسی هفت خودروی بسیار متفاوت در کارنامهٔ مارچلو گاندینی می‌رویم.

لامبورگینی میورا

طراحی یکی از نمادین‌ترین خودروهای اسپرت تاریخ آن‌هم در دهۀ دوم زندگی شاهکاری خارق‌العاده محسوب می‌شود و این دقیقاً همان کاری است که مارچلو گاندینی انجام داد. یکی از اولین پروژه‌های او زمانی که تازه وارد برتونه شده بود لامبورگینی میورا بود.

این اولین سوپراسپرت موتور وسط جهان محسوب می‌شد. از آن چراغ‌های جلوی بازشو با طرح مژه در طرفین آن‌ها گرفته تا فرم کشیده اما کوتاه بدنه و کاور کرکره‌ای پیشرانه، میورا را به یکی از زیباترین خودروهای تاریخ تبدیل کرده‌اند.

لامبورگینی کانتاش

هرچند میورا اولین سوپرکار جهان بود اما کانتاش اولین خودروی پوستری محسوب می‌شد. این خودرو در نمایشگاه ژنو سال ۱۹۷۱ با نام LP500 کانسپت رونمایی شد و هرچند ساده‌تر از نسخهٔ تولیدی بود اما با شکل گوه‌ای و درهای قیچی، بازدیدکنندگان را شگفت‌زده کرد.

طراحی این خودرو بشدت متمایز به نظر می‌رسید و تا آن زمان کسی مشابه چنین چیزی را ندیده بود. لامبورگینی در سال ۲۰۲۱ کانتاش جدیدی را بر اساس اونتادور و با طراحی مشابه نمونهٔ قدیمی معرفی کرد اما گاندینی صراحتاً از شرکت ایتالیایی به خاطر این کار انتقاد کرد و گفت:

شجاعت و توانایی ایجاد شگفتی بدون پایبندی به موفقیت خودروی قبلی جوهرهٔ کار من بود. بدون شک بازار خودرو از آن زمان تاکنون بسیار تغییر کرده است اما به نظر من تکرار مدلی از گذشته نشان‌دهندهٔ نفی اصول بنیادی DNA من است

داستان انتخاب نام کانتاش هم بسیار جالب است. درحالی‌که نام محصولات لامبورگینی از گاوهای نر معروف گرفته می‌شد، کانتاش از این سنت پیروی نکرد. به گفتهٔ گاندینی، یکی از کسانی که روی این خودرو کار می‌کرد، به زبان پیه‌مونتی صحبت می‌کرد و دائماً کلمهٔ کانتاش را به کار می‌برد که کلمه‌ای برای ابراز تعجب در این زبان است.

به همین دلیل، دیگر اعضای تیم هم این خودرو را کانتاش صدا می‌زدند و وقتی گاندینی به شوخی از مهندس اصلی خودرو «باب والاس» پرسید این نام چطور است، به‌طور عجیبی استقبال کرد و نام کانتاش روی این خودرو ماندگار شد.

لانچیا استراتوس

گاندینی هم‌زمان با کانتاش روی استراتوس کار می‌کرد و به همین دلیل می‌توان ویژگی‌های زیادی از سوپراسپرت لامبورگینی را در استراتوس دید. بااین‌حال، اهداف این دو خودرو کاملاً متفاوت بود. کانتاش قرار بود شوکه کننده و خوفناک باشد درحالی‌که لانچیا برای مسابقه دادن ساخته شده بود.

استراتوس خیلی قبل‌تر از معرفی آئودی کواترو، در گروه B رالی عملکرد قدرتمندی داشت و در سال‌های ۱۹۷۴ تا ۱۹۷۶ سه قهرمانی پشت سر هم کسب کرد. در این موفقیت گاندینی هم نقش داشت. لانچیا خودرویی کوچک با فضای کافی برای راننده و نقشه‌خوان می‌خواست اما پیشرانه باید در وسط نصب می‌شد و به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد.

گاندینی این طرح را روی خودرویی با فاصلهٔ محوری ۲,۱۸۰ میلی‌متر پیاده کرد که در نسخهٔ تولیدی ۹۸۰ کیلوگرم وزن داشت. استراتوس شبیه کانتاش بود اما کوچک شده بود تا بتواند در مسیرهای تنگ رالی اروپا رقابت کند. نصب پیشرانهٔ V6 دینو در عقب هم به معنای وزن بیشتر روی چرخ‌های عقب و درنتیجه چسبندگی بیشتر بود.

آلفارومئو مونترال

در لیست زیباترین آلفارومئوهای تاریخ قطعاً باید نام مونترال وجود داشته باشد. این گرند تورر ایتالیایی ابتدا در قالب یک کانسپت در نمایشگاه بین‌المللی اکسپو ۱۹۶۷ به نمایش درآمد. ازآنجایی‌که این نمایشگاه در مونترال کانادا برگزار شده بود، آلفا برای کوپۀ جدید خود این نام را انتخاب کرد.

بین نسخۀ کانسپت و تولیدی این خودرو تغییرات اندکی دیده می‌شد که مهم‌ترین آن‌ها تبدیل کاور جذاب چراغ‌های جلو از طرح چهارتایی به یک کاور بازشوی یکپارچه در هر طرف بود اما خوشبختانه فرم گوه‌ای شکل مونترال حفظ شده بود.

ب‌ام‌و سری ۵ نسل E12

گاندینی در سال ۱۹۷۰ کانسپت گارمیش را برای ب‌ام‌و طراحی کرد که درنهایت به نسل اول سری ۵ انجامید. این اولین ب‌ام‌و تولیدی بود که دماغه‌ای با شیب به سمت داخل داشت و بین عوام به کوسه شهرت یافت. این طراحی دماغه در نسل اول مدل‌های سری ۳، سری ۶ و سری ۷ هم استفاده شد.

E12 تأثیر بزرگی روی طراحی ب‌ام‌و گذاشت و تا حدود ۲۰ سال اثر آن بر DNA شرکت دیده می‌شد. ب‌ام‌و کانسپت گارمیش را در سال ۲۰۱۹ بازسازی کرد و رئیس طرحی شرکت «آدریان ون هویدونک» هنگام رونمایی آن گفت:

مارچلو گاندینی برای من یکی از استادان بزرگ طراحی خودرو است و خودروهای او همیشه منبع الهام مهمی برای کار من بوده‌اند

رنو ۵ توربو

مسابقات رالی WRC در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ بهترین مصداق «یکشنبه برنده شو دوشنبه بفروش» بود. اکثر خودروهای گروه ۴ این رقابت‌ها که بعداً به گروه B تغییر نام داد بر اساس خودروهای ساده‌ای مثل پژو ۲۰۵، ام‌جی مترو و سیتروئن BX ساخته می‌شدند. یکی از این خودروها هم رنو ۵ بود. یک هاچ‌بک ارزان‌قیمت که برای تودهٔ مردم ساخته شده و به لطف طراحی «میشل بوئه» ظاهر جالبی داشت.

بااین‌حال، رنو برای تبلیغ بیشتر این خودرو به حضور در WRC نیاز داشت و خودروی موتور جلوی دیفرانسیل جلو برای این کار مناسب نبود. برای رقابتی کردن رنو ۵، فرانسوی‌ها از ایتالیایی‌ها کپی کردند و یک پیشرانهٔ توربوشارژ را پشت صندلی‌های جلو نصب کردند زیرا رنو متوجه چسبندگی ناشی از ترکیب موتور وسط شده بود.

رنو ۵ توربو اما آن‌قدر تغییر کرده بود که به طراحی متفاوتی نیاز داشت و هرچند رنو ۵ معمولی توسط گاندینی طراحی نشده بود اما وظیفهٔ بازطراحی نسخهٔ توربو به او سپرده شد. گاندینی برای پوشاندن عرض بیشتر بین چرخ‌ها گلگیرهای جدیدی را طراحی کرد و شخصیت جذابی به این هاچ‌بک فرانسوی بخشید.

مازراتی کواتروپورته

نسل‌های دوم و چهارم کواتروپورته توسط گاندینی طراحی شدند اما نسل چهارم خودروی جالب‌تری بود زیرا بسیار کوچک‌تر از نسل‌های قبل شده بود. در آن سال‌ها مازراتی درگیر مشکلات مالی بود و نمی‌توانست پلت‌فرم جدیدی طراحی کند. به همین دلیل، نسل چهارم کواتروپورته روی نسخهٔ کشیدهٔ پلت‌فرم مدل بای‌توربو ساخته شد.

بدین ترتیب، درحالی‌که نسل‌های اول تا سوم کواتروپورته همگی بین ۱۷۰۰ تا ۱۸۰۰ کیلوگرم وزن داشتند، وزن نسل چهارم به تنها ۱۵۴۰ کیلوگرم رسید. در نسخهٔ پرچم‌دار این نسل هم یک پیشرانهٔ ۳.۲ لیتری V8 توئین توربو ارائه می‌شد. گاندینی برای این سدان ایتالیایی ظاهر ساده‌ای طراحی کرده بود که از جلو کمی شبیه آستون‌مارتین ونتیج به نظر می‌رسید و در عقب هم به‌جز چهار سر اگزوز ویژگی قابل‌توجهی نداشت.

کانال عصر ایران در تلگرام

منبع: عصر ایران

کلیدواژه: لامبورگینی رنو همین دلیل

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.asriran.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «عصر ایران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۴۰۰۰۷۷۶۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

طراحی ضربان‌ساز قلبی که تا ۳۰۰ سال در بدن کار می‌کند!

آفتاب‌‌نیوز :

ضربان‌ساز‌ها دستگاه‌های الکترونیکی در دنیای پزشکی هستند که اطمینان حاصل می‌کنند قلب کاربر به شکل نرمال کار می‌کند. اگر ریتم قلب ضعیف شود، ضربان‌ساز با افزایش جریان الکتریکی موجب می‌شود تا قلب به ریتم اصلی خود بازگردد. هر زمان که لازم باشد، ضربان‌ساز تلاش می‌کند و در صورت لزوم پالس‌های سریع‌تری را ارائه می‌دهد تا فرد زندگی نرمالی را تجربه کند. ضربان‌ساز برای ایجاد پالس به برق نیاز داشته و این انرژی از طریق یک خازن تامین می‌شود که باید سریع شارژ و تخلیه شود. این انرژی الکتریکی باید به اندازه کافی باشد تا برای تنظیم مجدد قلب مناسب باشد.

مین دوک نگوین و همکارانش برای بهبود ذخیره‌سازی انرژی، روی طراحی جدیدی برای خازن‌ها کار می‌کنند، آن‌ها می‌خواهند میزان انرژی از دست رفته بعد از هر بار شارژ/دشارژ را کم کنند و تعداد دفعاتی که خازن با اطمینان شارژ یا تخلیه می‌شود را افزایش دهند.

مین دوک نگوین می‌گوید: «ضربان‌ساز باید با ضربان قلب شما همگام باشد، بنابراین باید بتواند تا میلیارد‌ها بار شارژ و تخلیه شود. در غیر این صورت، شما باید هر چند ماه یکبار ضربان‌ساز را تعویض کنید.»

نگوین و تیمش روی نوعی خازن کار می‌کنند که از چندین لایه نازک از مواد مختلف استفاده می‌کند. آن‌ها با افزودن لایه‌ها توانستند راندمان را به بیش از ۹۰ ٪ افزایش دهند. این بدان معنی است که کمتر از ۱۰ ٪ از بار الکتریکی مورد استفاده برای شارژ را از دست می‌رود. این طراحی جدید دو برابرکمتر از طراحی‌های قدیمی انرژی از دست می‌دهد. این دستگاه در محدوده دمایی گسترده ۲۵ تا ۲۰۰ درجه سانتیگراد کار می‌کند و می‌تواند تا ۱۰ میلیارد بار شارژ و تخلیه کند. در واقع این دستگاه می‌تواند تا ۳۰۰ سال عمر کند.

نتایج یافته‌های آن‌ها در قالب مقاله‌ای با عنوان “Towards Design Rules for Multilayer Ferroelectric Energy Storage Capacitors – A Study Based on Lead-Free and Relaxor-Ferroelectric/Paraelectric Multilayer Devices” در نشریه Advanced Materials به چاپ رسیده است.

منبع: خبرگزاری مهر